foto (22).JPG

Com explicàvem fa uns dies (veure text clicant aquí) Barcelona escalfa motors per una revolució en la mobilitat dintre de la ciutat. Un estudi que molt probablement es portarà a terme a partir de la tardor (4 línies estan confirmades) proposa un canvi molt radical en la circulació dels autobusos: que 26 línies substitueixin 84 de les actuals i circulin en vertical i horitzontal pel l’entramat de la ciutat reconvertint l’actual sistema de línies en un de xarxa similar al metro. La proposta la va formular Jordi Portabella fa anys i el nou executiu sembla que la portarà a terme.

A la conferència que va fer fa unes setmanes Salvador Rueda, director de l’Agència d’Ecologia Urbana de Barcelona, BCNEcologia, a la biblioteca Jaume Fuster de Gràcia van sortir una sèrie de dades molt interessants i que recolliré en aquest segon post:

– La idea és que 26 línies substitueixin 84 de les actuals. 17 seran línies verticals i 9 horitzontals, com podeu intuir a la fotografia

– L’objectiu últim de tot aquest projecte és l’autosuficiència de la ciutat i es vol començar per reduir el trànsit en uns 500.000 vehicles, sobretot de gent de la ciutat perquè els que arriben de fora tenen poques alternatives al vehicle privat i deficients. Es vol reduir elconsum d’energia fruit d’un replantejament dels sistemes de transport.

– Tenim un problema de redundància d’una xarxa radial que va substituir la xarxa de tranvies en els 50 i que després s’ha anat estirant en funció de la demanda dels barris i de la pròpia expansió de la ciutat. És clar, la ineficiència del sistema és òbvia. En els últims 3 anys aquesta xarxa ha perdut prop del 10% del passatge

– Per tant l’estudi considera que, no només per raons energètiques sinó també per raons de manteniment del propi transport públic, se li ha de donar una resposta immediata a la xarxa actual que s’esta fent obsoleta i poc competitiva respecte a la resta de modes de transports.

– Amb la nova xarxa s’aconseguirien unes 400.000 etapes de viatge més, és a dir, un número de viatges similar al que obtindra l’ampliacio de totes les xarxes de metro inclosa la línia 9! I atenció: La inversió en les xarxes de metro per aconseguir 400.000 etapes de viatge noves es superior als 10.500 milions d’euros (hi ha qui diu que puja a 16.000 milions d’euros, per rematar la línia 9!). En canvi, per aconseguir el mateix amb la nova xarxa d’autobusos que s’està plantejant, el cost és de 12 milions d’euros.

– S’aconseguirà una distància entre qualsevol punt i una parada d’autobús de menys de 300 metres per a pràcticament el 99% de la gent

– 30.000 persones més tindran una parada a menys de 300 metres, tot i  disminuir radicalment el número de línies

– Una xarxa similiar s’ha assajat a Vitòria, on es van disminuir de 18 a 7 línies en una nit! El nombre d’usuaris de la xarxa nova s’ha incrementat en un 50%.

ortogonal.jpg

(l’esquema que veieu a la foto sobre aquestes línies és anterior al que sembla que es portarà a terme)

– El temps d’espera d’autobús passarà a menys de 4 minuts. En algunes línies a 3 i d’altres a 5. D’aquesta manera es podran fer transbordaments molt ràpids, amb temps d’espera mitjans de 2 minuts

– Serà una espècie de metro en superfície

– Permetrà anar en més del 90 per cent dels casos d’una punta a l’altra de la ciutat amb un sol transbordament

-La xarxa actual de busos és complicada! Si hi posem totes les línies que se sobreposen al carrer Aribau hi passen 9 línies! Quan algú vol anar d’un punt a un altre de la ciutat… ni sent enginyer no ho té fàcil! És una mena de plat d’espaguetis barrejat, si ets en un lloc on no coneixes el bus no l’agafes mai, o agafes el metro o el taxi. La gent coneix a molt estirar una o dues línies (de casa al treball o al centre), poca gent en coneix més!

– Per on passin els autobusos delimitarà les supermançanes (un nou element d’organització urbana que a l’Eixample agruparan illes de cases de 9 en 9).

-Dintre de les supermançanes es vol pacificar radicalment el trànsit.  La motorització passarà (cal dir passaria?) per la perifèria i a l’interior passaria tot el que circula avui (resident, càrrega i descàrrega, emergències, taxis…). Tot excepte el vehicle de pas.

– També es potenciarà molt la bicicleta i una xarxa de vianants amb unes premises diferents.

– Quan un resident entri en una supermançana serà “com si hagués arribat a casa” i fins i tot potser serà un territori de 10 KM/h.

– Qui manarà en aquestes velocitats serà el vianant, que recuperarà en part la condició de ciutadà (que inicialment ho era pq ocupava l’espai públic) i no només de vianant (que és un mode de transport). “Se li restituïrà una condició que no hagués hagut de perdre mai”, de manera que en el 75% de la ciutat ho pugui tornar a ser.

– Als xamfrans de l’Eixample podrien haver-hi punts d’intercanvi de bus, de transbordament. Alguns arquitectes critiquen aquesta opció, diuen diuen que Cerdà no ho va pensar. Però certament… tampoc no va plantejar el que hi ha ara!

– Per posar un exemple: els diumenges, amb la flota reduïda a la meitat, s’aconseguirien freqüencies d’uns 10 minuts a tot el territori! Una freqüència millor que la laboral amb els 900 autobusos que avui surten al carrer!

-Pràcticament tot el territori estarà a menys de 35 minuts. 35 minuts és una xifra molt significativa pq normalment la percepció que té una persona del temps per fer un viatge d’anada i tornada no ha de superar l’hora i 30 minuts. Per tant els 35 minuts són una xifra “màgica”. Si el sistema de transport supera aquests números l’usuari busca normalment una alternativa de viatge…

– S’han fet anàlisis de cos-benefici amb uns resultats extraordinaris (aquest tipus d’anàlisis es fan calculant el temps d’estalvi en viatge que tenen tots els que utilitzen aquesta xarxa de transport). Amb els busos en xarxa s’estalviaria un milió d’hores laborals! Fent un anàlisi en aquesta metodologia ha sortit: el tranvia va estar construït amb un benefici en relació al cost d’1,7. En canvi, dels 4 escenaris que s’han analitzat de la nova xarxa, l’escenari de menys relació de benefici-cost és de 50, moltíssim més que el tramvia! I algun escenari és de 90!

– La conclusió de l’informe presentat és clara: Aquesta xarxa s’hauria de fer de totes totes i si hi afegim que està perdent passatge, no només s’ha de fer sinó que és urgent.

– Amb la nova xarxa es podran reduir els nivells de contaminació per sota dels nivells admesos. Actualment hi ha 1,9 milions de persones sotmeses a nivells de contaminacio per sobre del permès!

– Possiblement seria el projecte de reciclatge urbà més important que hi hauria al món.  I es faria sense tirar ni una casa! Les inversions són mínimes però la transformació és molt grossa. I tot  per haver concebut una cèl·lula urbana diferent a la mançana: la supermançana. La mançana ha sigut la que sempre ha creat la morfologia i l’estructura de la ciutat. La supermançana és la que s’acomoda millor al funcionament de la motorització fent-la compatible amb  les altres funcions a la resta de l’espai.

– Aquesta idea d’autosuficiència energètica de la ciutat podria permetre estalviar el 24% del transport en consum, reduir-hi un 30%. Si s’hi incorpora l’ús de les noves tecnologies de motorització com el vehicle elèctric aquesta disminució es multiplicaria per 4, perquè el consum es redueix per 4 en passar de vehicles de combustió interna a vehicles electrics. Ens permetria aproximar-nos encara més a la idea d’autosuficiència.

– Es poden fer molts esforços fent xarxes fantàstiques però el que mana és la butxaca. La consciència econòmica és superior a l’ecològica. La proposta d’una nova xarxa ha d’anar acompanyada d’unes mesures de caràcter econòmic per fer que aquestes xarxes s’omplin de contingut i que viatgers passin d’una xarxa a una altra… Potser hauran de pujar molt de preu els pàrkings dins la ciutat…

– S’està estudiant fer una illa de prova autosuficient energèticament al 22@, però el desenvolupament d’aquestes accions és llarg i els costos no són baixos…

– I un detall final: Segons va explicar Rueda, Cerdà va demostrar que les xarxes ortogonals eren més eficients que les radials.